JAGUAR XJ

ÚLTIMO PROJETO DO PAI DA MARCA, O SEDÃ SE TORNOU SUA CRIAÇÃO MAIS DURADOURA

 POR FABIANO PEREIRA | FOTOS MARCO DE BARI

Mal sabia sir William Lyons, o fundador da Jaguar, o quanto sua estimativa para o XJ era tímida. Apresentado em 1968, o novo sedã nascia com previsão de durar cerca de sete anos. Curiosamente, ele se tornaria um dos maiores e mais duradouros sucessos da empresa. Ele sucedeu o maior e mais luxuoso sedã da marca, o 420 G, que por sua vez era a evolução do Mark X, modelo que nunca alcançou números expressivos de venda. Também ficaria no lugar da bem-sucedida gama de derivados do modelo médio Mark II: o S-Type e o 420. Com o veloz E-Type arrebatando corações, havia na época um descompasso dentro da Jaguar entre a vertente esportiva, cada vez mais admirada, e a luxuosa, discreta demais. O XJ6 (o número vinha do motor de seis cilindros) chegou para acabar com essa história. Seu design marcava a maturidade do estilo Jaguar para sedãs. Suave, esguio e elegante, ele surpreendia pela pouca altura (134 cm), comparável à de um esportivo. As demais dimensões o colocavam entre o 420 G e o 420. Se o acabamento era sofisticado, itens como arcondicionado, direção hidráulica e vidros elétricos eram pagos à parte. Uma curiosidade eram os dois bocais de combustível, um ao pé de cada coluna traseira - o sedã dispunha de dois tanques mesmo, com capacidade total para 105 litros. O motor de seis cilindros, com 4,2 litros, dois carburadores SU e 180 cv, vinha do 420. Mas havia uma configuração básica de 2,8 litros e 150 cv. Opcional ao câmbio manual de quatro marchas, havia o automático de três. Seu monobloco dispunha de um subchassi em cada eixo e tinha suspensão independente nas quatro rodas. O ápice de desempenho e status viria em 1972, com o XJ12, com o novo motor V12 de 5,4 litros do E-Type, cujos 250 cv permitiam velocidade maxima de até 230 km/h. Nova versão alongada resolvia a falta de espaço para pernas no banco de trás, com entre-eixos 10 cm maior. Para 1973, os para-choques foram elevados para atender à nova legislação Americana de segurança. Outra novidade era a versão cupê sem colunas centrais. Executivo de banco, o paulista Antônio Carlos Castrucci mantém o XJ6 1974 das fotos desde os 35 000 km do carro, que hoje ainda marca 60 000 km. Ao volante, o banco de couro é macio e confortável. Pode-se regular a distância do volante fino que controla a direção hidráulica. Motoristas com cerca de 1,80 metro enxergam bem o longo capô. O tanque a ser usado é selecionado por um botão no painel à direita da direção, abaixo dos vários instrumentos do caprichado painel de madeira rádica. Os engates do câmbio manual de quatro velocidades com sobremarcha por botão são fáceis, mas a embreagem hidráulica exige algum esforço da perna esquerda. Discos nas quatro rodas proporcionam frenagens dignas de um sedã atual. A suspensão consegue combinar maciez com estabilidade nas curvas, auxiliada também pelos dois amortecedores em cada roda traseira. O que impressiona no motor de 4,2 litros é a fartura de torque em baixo giro. Apesar da 1,8 tonelada do XJ6, ele acelera com facilidade. Depois do cancelamento da versão cupê, em 1977, veio nova reestilização, em 1979, que fez sumir os quebra-ventos das portas e acrescentou grossa faixa de borracha aos para-lamas. A história só teria fim mesmo em 1992 (sete anos após a morte de Lyons), com o fim da primeira geração do XJ, que hoje está na quarta. Em 24 anos, foram produzidas 402 848 unidades do XJ original. Depois dele, ninguém mais duvidava se a Jaguar teria capacidade de criar um sedã de sucesso.

DAIMLER

Como a Rolls-Royce e a Bentley, a Jaguar já teve sua divisão que oferecia os mesmos sedãs, mas com acabamento diferente. Sem ligação com a alemã Daimler-Benz, a Daimler inglesa vendia o XJ entre 1969 e 1992 como Sovereign (com seis cilindros) ou Double-Six (V12).