RÉPLICAS: SPYDER, COBRA E GT40

ELES SÃO CÓPIAS, MAS O CHARME E O PRAZER AO DIRIGIR SÃO QUASE IGUAIS AOS ORIGINAIS


 POR MARCELO MOURA | FOTOS: CHRISTIAN CASTANHO

 O fim de tarde é diferente, no outono de São Paulo. O céu fica azul-alaranjado por duas horas, até que o tempo esfria e a noite cai. Me lembra Vanilla Sky, filme no qual Tom Cruise dirige uma Ferrari 250 GTO e namora a Cameron Díaz - e a Penélope Cruz. Não vou contar muito para guardar o suspense para quem não assistiu, mas o "céu de baunilha" do título faz parte de um mundo perfeito, mais ou menos como este meu aqui. É uma segunda-feira e não estou trabalhando entre quatro paredes. Estou no autódromo de Interlagos com a pista vazia. Parados no pátio diante do portão 9, de chave no contato, três dos maiores esportivos de todos os tempos: Porsche 550 Spyder, Shelby Cobra e Ford GT40. Na verdade, é quase isso. Chamonix Spyder 550 S, Newtrack Cobra e Americar GTA 40 são dublês (a GTO do Tom Cruise também era). Reconstituições do mundo perfeito feitas de fibra de vidro, com adaptações técnicas e preço possível. "Preço possível" não é só um detalhe bem-vindo, ele permite que esses carros sejam fiéis ao espírito dos originais. Um Spyder legítimo, dos anos 50, hoje custa perto de 1 milhão de euros. Duvido que alguém fique à vontade dentro dele. O Chamonix Spyder, pelo contrário, é de casa. Seta para a esquerda, pé no acelerador e, com 2 metros de convivência (a largura da calçada diante da loja onde busquei o carro), já somos íntimos o bastante para pegar a avenida congestionada até o autódromo. O Spyder é extremamente básico, não há muito o que aprender. A porta abre, mas se quiser passar por cima, como num bugue, fique à vontade. O banco concha vai para a frente e para trás, é tudo o que se permite de ajuste - e eu, com 1,94 metro, fico na dúvida entre ver o mundo por cima ou através do para-brisa. Livre de forrações, a cabine é trespassada pelo chassi tubular. O resto é acelerador, volante, freio e embreagem, sem assistências hidráulicas ou eletrônicas. Tudo que você precisa para ser feliz. É com ele que começo minhas voltas no autódromo. O carro tem 680 kg, algo fundamental no Spyder. Leve, chega aos 100 km/h em 8,5 s, mesmo tendo um motor sem brilho - o VW 1.8 flex, de 106 cv. O Spyder raramente passa de 200 km/h, nesse circuito de subidas e descidas fortes. A Chamonix está preparando uma versão de pelo menos 150 cv. Que venha logo. A aceleração do Spyder está longe de ser vertiginosa, mas a agilidade em geral é muito boa. Como a inércia da carroceria é pequena, é sempre possível arriscar, errar e corrigir a trajetória. O acelerador demora a responder e, quando vem, percebo que pisei fundo demais. A traseira escapa, mas um golpe na direção põe tudo de volta ao lugar. Sinto falta de bancos mais envolventes - nas curvas longas, apoio a perna na parede da cabine, para segurar o corpo. De qualquer jeito, esse é o tipo de coisa que eu poderia encomendar à Chamonix, na hora da compra. É tão fácil se encontrar dentro do Spyder que, às vezes, você se esquece de que ele não é seu. O Spyder é franco, transmite confiança. Com disposição para trabalhar volante e pedais, você o põe onde quer no traçado, como se fosse um irmão maior do kart. Não cronometrei as voltas, mas posso afirmar que, no Spyder, os tempos de volta logo ficam parecidos. Com o traçado de Interlagos resolvido na cabeça, é hora de buscar o desconhecido. O AC original inglês tinha muito a ver com o Spyder alemão, eram esportivos leves e quase contemporâneos.

Mas o AC ganhou o sobrenome Cobra quando o texano Carroll Shelby lhe deu um toque de americanidade: violentou o esportivinho com um V8 small block. O visual do Newtrack, fiel ao Shelby Cobra, conta essa história. Ele traz os elementos básicos que fazem do Spyder um carro simpático (faróis redondos na frente, as ancas dos para-lamas atrás), mas anabolizados a ponto de torná-lo ameaçador. Dos 4,1 metros de comprimento, quase metade é dedicada ao motor. A carroceria é 30 centímetros mais larga que a do Spyder, mas a cabine é menos espaçosa. O casal viaja como se estivesse brigado - afastados um do outro e na diagonal, apontados para o lado de fora. Culpa do largo túnel do câmbio, invadindo a cabine. O trambulador também faz questão de impor sua presença: com movimentos largos, você desengata a primeira (tlic) e leva até a segunda (tlic). Muito suave, se levado na direção certa, e absolutamente inflexível, se você tentar levar para fora dela. Isso diz algo sobre o espírito do carro. Este Cobra pesa 1100 kg, quase o dobro do Spyder. Enquanto um é básico e enxuto, o outro tem acabamento de carro burguês, com suas peças de alumínio maciço (repare nos pedais, com o logotipo "AC"), couro preto e madeira. O banco concha sugere esportividade, mas a adaptação da Newtrack faz deste Cobra um carro de passeio: com assento elevado e a pedaleira num rebaixamento do piso, a posição de dirigir é confortável e panorâmica. A relação peso-potência é bem melhor que a do Spyder (4,8 km/cv contra 6,4), graças ao motor V8 de 230 cv, mas as coisas acontecem num outro ritmo. O ponteiro do conta-giros sobe mais devagar. Isso tira agilidade do carro, mas dá um ar de cerimônia adequado. Parece mesmo que estamos despertando uma força da natureza. Os canos de escape saem das duas bancadas do V8 diretamente para as laterais do carro, onde cada quarteto se junta num silencioso meramente formal no começo da porta e despeja sua fúria sonora ao fim dela, junto dos ouvidos dos ocupantes. O ronco começa grosso, grave, na freada da curva do Bico de Pato, mas na subida da curva da Junção ganha timbres de uma britadeira - os oito pistões socando o ar de um lado para o outro, 100 vezes por segundo, empurrando essa locomotiva na subida para a reta dos boxes. A vontade é cravar o pé e conhecer os limites desse carro tão intimidador, mesmo sem saber se o freio vai dar conta no fim da reta. São segundos de êxtase inconsequente e suicida, até que as placas anunciando a proximidade da curva chamam de volta para a realidade e para os freios. Este Newtrack Cobra esconde suas reações mais que o Chamonix. É dissimulado, não se entrega de pronto para um estranho como eu. Ele intriga e, com isso, instiga. Ao mesmo tempo que anda rápido para a frente, o Newtrack tem suspensão macia. Mesmo quando dou golpes na direção, o movimento do carro nunca é duro e quadrado. A meia velocidade, perto de 80 km/h, ele se esgueira pelo asfalto. Juro que procurei outras imagens para explicar isso, queria fugir do trocadilho fácil, mas a melhor delas é essa mesmo: ele se move como uma cobra.

 Confesso que, quando vi o GTA 40 parado no portão 9, preferi não olhar. Feliz por saber que ele estava ali, quis guardar para mais tarde. No Vanilla Sky, chamam quem faz isso de "pleasure delayer" - algo como quem tem prazer em adiar o prazer. O GTA quase não veio. O diretor da Americar, Cleber Lopes, tinha medo de mal entendido: "Posso adaptar ao gosto do cliente, mas o modelo que eu tenho aqui é fiel ao original. Quem andou no GT40 sabe que ele não é para desfilar". Respondi que meu objetivo era encontrar réplicas marcantes. O visual é do GT40 mais bonito, o Mk1, nas cores da Gulf Oil, patrocinadora de duas das quatro vitórias nas 24 Horas de Le Mans. Sob a tampa do tanque original vem outra trancada a chave. A empresa oferece, de opcional, sensor de estacionamento. O GT40 não prevê para-choques e, aliás, também não prevê visibilidade periférica. O interior do GTA 40 é um lugar de trabalho. Como a largada era fora do carro, o recorte da porta se prolonga pelo teto, para tornar o acesso fácil - e, às vezes, possível. Sou mais alto que a média, mas imagino que um piloto, de capacete, acabe apertado como eu. Pressionado pelo teto, fico com a cabeça de lado (e agora entendo por que o velocímetro é torto). As pessoas que fizeram história no GT40 - do naipe de Jacky Ickx, Bruce McLaren e Chris Amon - estavam ali porque eram pagas para isso. As 24 Horas de Le Mans eram não só uma corrida de carros, mas uma corrida de homens. Heróis. Veste-se o GTA como uma roupa. O pedal de embreagem corre na diagonal, por trás do pedal de freio. Perto do original, é leve e tem curso longo. Este Ford V8 não gosta de andar devagar, embora sua marcha lenta seja mais estável que a de um Copa Clio, o carro de corrida mais amigável que posso imaginar. Colada à perna direita, a alavanca de câmbio é manhosa. Não vai se você levar com jeito, e não avisa muito que foi engatada. Pede gestos decididos e confiança cega. A primeira marcha serve apenas para pôr em movimento. Chuto o pedal esquerdo, puxo a alavanca para trás e recolho a perna de novo, sem esperar confirmação. Ou o câmbio vai moer as engrenagens ou o carro vai andar - e é melhor que ande, o dono está no banco ao lado. Andou. Beleza. Não é furioso, mas anda rápido (por 280 000 reais, há uma versão de 480 cv). O V8 impressiona menos pelo ronco (o Cobra é melhor) e mais pelo calor. Mesmo de ar-condicionado ligado. O GTA escolhe seus donos. Precisa ser usado com convicção, intuitivamente, desde o começo, ou ele vai reagir com um coice. Isso traz tensão, mas o volante de camurça vai enxugando o suor das mãos. A incerteza e o desconforto físico fazem pensar que o dono deste carro encontra prazer em algum lugar distante do senso comum, como um maratonista que corre 40 km descalço. A direção rápida pede ações decididas, mesmo sem saber muito bem onde o carro começa e termina. O retrovisor interno mostra o filtro de ar em forma de triângulo e os retrovisores externos, o rabo de pato na traseira. O para-brisa é tão inclinado que até a visibilidade para a frente é distorcida, mas boa o suficiente para diferenciar o preto do asfalto e o verde da grama. Estreitar a convivência a ponto de fazer voltas seguidas no mesmo segundo levaria dias - mas o céu cor de baunilha já tende para o negro, avisando que o mundo perfeito está prestes a acabar.

 Chamonix Spyder 550 S Motor: traseiro central, longitudinal, 4 cilindros, 8V, flex Cilindrada: 1 781 cm3 Diâmetro x curso: 81 x 86,4 mm Potência: 106/103 cv a 5 250 rpm Torque: 16/15,5 mkgf a 3 000 rpm Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira Suspensão: Dianteira: semiindependente. Traseira: braços longitudinais e barra de torção Dimensões: comprimento, 370 cm; largura, 154 cm; altura, 111 cm; entre-eixos, 218 cm Peso: 680 kg Peso/potência: 6,4/6,6 kg/cv Peso/torque: 42,5/43,9 kg/mkgf Pneus: 195/60 R15 Preço: 69 100 reais (básico)

 Newtrack Cobra Motor: dianteiro central, longitudinal, V8, 16V, gasolina Cilindrada: 4 949 cm3 Diâmetro x curso: 102 x 76 mm Potência: 230 cv a 4 600 rpm Torque: 43 mkgf a 2 600 rpm Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira Suspensão: Dianteira: independente, duplo A . Traseira: eixo rígido com barra Panhard Dimensões: comprimento, 410 cm; largura, 184 cm; altura, 122 cm; entre-eixos, 243 cm Peso: 1 100 kg Peso/potência: 4,8 kg/cv Peso/torque: 25,6 kg/mkgf Pneus: 235/60 R15 (dianteiros) e 295/50 R15 (traseiros) Preço: 90 000 reais (básico)

 Americar GTA 40 Motor: traseiro central, longitudinal, V8, 16V, gasolina Cilindrada: 4 949 cm3 Diâmetro x curso: 102 x 76 mm Potência: 350 cv a 5 500 rpm Torque: 44 mkgf a 4 600 rpm Câmbio: manual de 5 marchas, tração traseira Suspensão: Dianteira: independente, duplo A. Traseira: independente, multilink Dimensões: comprimento, 418 cm; largura, 180 cm; altura, 102 cm; entre-eixos, 242 cm Peso: 1 050 kg Peso/potência: 3 kg/cv Peso/torque: 23,9 kg/mkgf Pneus: 235/40 R17 (dianteiros) e 285/40 R18 (traseiros) Preço: 195 000 reais (básico)

OPALA SS: O MELHOR ESPORTIVO NACIONAL

ÍCONE DE UMA DÉCADA, O GM VENCEU A ELEIÇÃO PROMOVIDA POR QUATRO RODAS NO FACEBOOK

 POR FABIANO PEREIRA | FOTOS: CHRISTIAN CASTANHO

O Opala SS venceu a disputa que a QUATRO RODAS promoveu em sua página no Facebook para escolher qual foi o melhor esportivo nacional de todos os tempos, vencendo outros 15 modelos pré-selecionados. Embora seja um levantamento informal, sem rigor científico, a vitória só vem confirmar o apelo aparentemente inesgotável do Chevrolet Opala no imaginário automotivo brasileiro, especialmente em sua versão SS. Ícone mais lembrado da indústria na década de 70, ele consegue encantar até gerações nascidas depois do fim da sua produção, vinte anos atrás. Mas o que explica tanto respeito e popularidade? Para Sylvio Luiz Pinto e Silva, presidente do Clube do Opala de São Paulo, o fenômeno nasceu por conta da longevidade do Opala (24 anos de produção), que atingiu mais de uma geração, e a variedade de opções, que não restringiu seu mercado à elite. "O pais tinham, os filhos andavam no carro e passaram a paixão para seus filhos, fora que existem ainda muitos exemplares rodando". Segundo Silva, o SS justificava seu visual esportivo com alterações mecânicas, diferente de outros SS posteriores da Chevrolet. O motor mais leve e econômico entre os nacionais grandes, sua confiabilidade e a simplicidade na manutenção e eventuais preparações são outros fatores apontados por ele. A longevidade do projeto do Opala no Brasil também é reconhecida pelo antigomobilista Fabio Steinbruch (autor dos livros Automóveis no Brasil - Marcas que o tempo não apaga, Memórias sobre rodas - O automóvel no Brasil dos anos 1960 e Memórias Sobre Rodas 2 - O Automóvel no Brasil na Virada da Década de 1960 para 1970) como fator determinante dessa predileção. Steinbruch explica que em 1970 a General Motors queria dar destaque ao novo motor 4100, então criou o Gran Luxo e o SS (às pressas) para poder claramente associar o propulsor à alta performance. "O Opala foi um carro médio-grande, do tamanho certo pra sobreviver à crise do petróleo", Steinbruch avalia. "Foi soberano e único, com o melhor desempenho por muito tempo. De 1983 a 1992 só houve um carro nacional de passeio com motor de mais de quatro cilindros". Para ele, mesmo com o encerramento da produção da versão esportiva do Opala em 1980, a associação com o SS de 6 cilindros ficou.

 "Assentos separados" - Lançado em 1968, numa época em que surgia a segunda e última leva de sedãs nacionais com motores de seis ou oito cilindros, o primeiro Chevrolet nacional de passeio se estabeleceu primeiro como ícone de luxo e modernidade, perfeito para o chamado milagre econômico que a nova década trouxe. Nem a crise do petróleo de 1973, que encareceu o preço da gasolina e serviu de incentivo indireto aos motores de quatro cilindros, foi capaz de tirar o Opala dos sonhos de milhares de brasileiros. Uma paixão em grande parte alastrada pela versão esportiva SS (Separated Seats, ou assentos separados), que chegou para 1971. A sigla já era famosa no Chevrolet desde o início dos anos 60 como versão do americano Impala. Ainda nem havia a carroceria cupê. O primeiro SS ainda veio na forma do sedã lançado em 1968, mas era facilmente identificável pela faixas negras no capô, laterais e traseira. As rodas com tala de cinco polegadas, cinco triângulos pintados de negro criando a ilusão de cinco raios. Em vez dos carburadores duplos e triplos previstos, a Chevrolet aumentou a cilindrada de 3.8 para 4.1 litros, o que acarretou num ganho de 23 cv, totalizando 140 cv. A velocidade máxima de 169,49 km/h era uma marca vigorosa naqueles dias - , tanto que os freios dianteiros eram a disco. Foi o SS que introduziu o câmbio manual de quatro velocidades com alavanca no assoalho, próximo a um relógio analógico no console e paralelo ao túnel que se formava pelos bancos dianteiros individuais, outra novidade. A manopla de câmbio e aro de volante eram de madeira. O painel exibia um pequeno conta-giros. "Como o motor tem muito torque, as quatro marchas são mais uma espécie de refinamento do que necessidade no SS", avaliou Expedito Marazzi, no primeiro teste de QUATRO RODAS com a versão, em dezembro de 1970. "Em qualquer momento o motor responde bem às acelerações, e na estrada não demonstra sentir as rampas".

 Forma e função - Já para a linha 1972 era apresentada a versão cupê do Opala, nitidamente fastback (traseira bem inclinada, mas sem a tampa de porta-malas até o teto que os hatches oferecem) e sem colunas centrais. A partir dali, o SS foi vendido apenas nesse formato. Na estréia em avaliações da revista, em setembro de 1971, apesar de mais aerodinâmico, o SS cupê cravou 13,6 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h (contra 12,8 segundos do sedã). Entretanto, sua velocidade final era maior, com 171,44 km/h. A suspensão tinha regulagem um pouco mais rígida, como pede um esportivo. Era o primeiro concorrente em condições de enfrentar o Dodge Charger R/T, este equipado com motorização V8. Com grade e piscas nas extremidades da dianteira, o modelo 1973 trouxe bancos dianteiros reclináveis, console central com porta-objetos, que vinham se somar na lista de opcionais ao ar condicionado, aquecedor, desembaçador e vidros verdes. O painel trazia novos instrumentos. Mais bem regulado pela fábrica, o motor do SS conseguiu levá-lo a 175 km/h e 12,2 segundos de aceleração de 0 a 100 km/h. Agora a competição havia sido acirrada pelo Ford Maverick GT, outro concorrente com motor V8 que deixou saudades - e, não por acaso, disputou a grande final com o Opala SS. O motor 2500 de quatro cilindros provavelmente nem teria sido cogitado para uma versão de caráter esportivo, não fosse a crise do petróleo de 1973. Mas, com a gasolina pesando mais no bolso e uma revisão que elevou sua potência de 80 para 94 cv, a Chevrolet uniu o útil ao agradável para 1974. Com carburação dupla, o SS 4 conseguiu elevar esse valor para 98 cv. Diferente do SS 6, seu capô era todo pintado de negro e os piscas eram laranja. O volante trazia aberturas circulares nos três raios. Curiosamente, o desempenho inferior - 0 a 100 km/h em 18,2 segundos e 156 km/h de máxima - não foi compensado por um consumo mais equivalente, mas o menor peso dianteiro evitava sobesterço. Marazzi notou a vantagem do conjunto em dezembro de 1973. "O Opala SS 4 é um carro muitíssimo equilibrado, em relação ao seu tamanho, peso, capacidade de transporte e potência disponível. Esse motor deveria ser adotado em toda a linha 2500, o que, sem dúvida, traria uma melhora substancial a ela".

 Cara nova - A primeira remodelação mais significativa do Opala veio com a linha 1975. Com moldura quadrado, os faróis eram ladeados por piscas laranja subdivididos horizontalmente ao meio, um desenho próximo ao Chevelle americano de 1971. Outra aproximação a itens de estilo conhecidos de modelos ianques eram as lanternas circulares duplas. O acabamento de adesivos foi unificado nas duas versões do SS. Outra novidade importante foi a adoção de - finalmente - carburação dupla também no motor 4100. Agora ele rendia 148 cv. Em fevereiro de 1975, o teste da revista com o SS 4 e o SS 6 atestou aceleração de 0 a 100 km/h em 15,6 e 12,3 segundos, respectivamente, e 161 e 170 km/h de velocidade máxima. Vindo das pistas, o motor do SS6 para 1976 adotava uma preparação que elevava a potência para 171 cv. Em teste de março daquele ano, o Opala levou a melhor em desempenho num comparativo da revista entre ele, o Maverick GT e o Charger R/T. Liderou com folga em velocidade máxima, com 189,479 km/h. O GT alcançou 180,007 km/h e o R/T 179,563 km/h. Enfrentando seu concorrente mais direto, o Maverick GT 4, o Opala SS4 o superou em abril de 1977 em velocidade máxima (160,356 km/h contra 153,846 km/h) e aceleração de 0 a 100 km/h (14,95 contra 17,47 segundos). Para 1978, até a perua Caravan derivada do Opala ganhou a versão SS, sinal de perda de propósito no uso da sigla. A linha 1980 marcaria a segunda e última revisão estética mais profunda do Opala, enquanto foi oferecida a versão SS. Faróis e lanternas retangulares eram os destaques de um desenho que ficou mais moderno nas extremidades. As faixas agora eram apenas laterais e os para-choques vinham pintados na cor do carro. O modelo adotava pneus radiais, o que incorreu em alterações na suspensão que trouxeram conforto ao Opala, mas reduziu a estabilidade do SS. Em seus últimos sinais vitais em testes de QUATRO RODAS, o SS 6 levou 11,71 segundos para ir de 0 a 100 km/h e chegou a até 173,9 km/h. Foi o último ano de produção do SS. Que, como se pode notar, esteve longe de ser o último de sua afetuosa apreciação do público brasileiro.

CONCESSIONÁRIA DKW

GAÚCHO INAUGURA REVENDA DA MARCA, FABRICA PEÇAS À MODA ANTIGA E RESGATA A NOSTALGIA DOS DOIS-TEMPOS

 POR ISADORA CARVALHO | FOTOS: MARCO DE BARI

Já pensou voltar 60 anos no tempo e acompa- nhar o auge do sucesso do primeiro carro fabricado no Brasil? Por incrível que pareça, isso agora é possível, mesmo sem terem inven- tado a máquina do tempo. É que, ao entrar na con- cessionária DKW recém-inaugurada em São Leo- poldo (RS), a sensação é de voltar ao passado, entre os anos 1956 e 1967, período em que os modelos da marca alemã foram produzidos no país pelaVemag. Essa impressão já tomou conta dos moradores da cidade que passam pela rodovia BR-116, no trecho que liga o município à capital Porto Alegre, e depa- ram com uma construção de 754 metros quadrados, que exibe em sua fachada iluminada modelos de sucesso como Belcar, Vemaguet e Pracinha, além de um exemplar de competição ano 1964. O responsável por fazer funcionar essa "máquina do tempo" é o empresário Fernando Jaeger, que resolveu fazer uma homenagem para a marca cons- truindo uma legítima concessionária DKW. "Para mim, foi um sonho realizado", afirma. A paixão pela marca começou nas pistas. Em 1985, assistindo a uma corrida em Caçapava do Sul, apaixonou-se pelo modelo. No ano seguinte, mon- tou um DKW e disputou seu primeiro campeonato, ganhando o apelido de "Faísca". Em 1987 foi cam- peão gaúcho, fato que se repetiu por mais seis vezes na carreira que se estendeu até 1993. Jaeger ficou um tempo longe dos modelos, mas em 2006 adquiriu seu primeiro DKW para passeio, um Belcar 1965. "Na restauração, tive muita dificul- dade em encontrar peças. Então, devido à experiên- cia com as competições, decidi fabricá-las." Começou a comprar um DKW atrás do outro, chegando a 12 raridades. Com a alta demanda por suas peças, resolveu construir uma agência que, além de oferecer serviços mecânicos de confiança aos proprietários, teria um showroom da linhaVemag. A obra durou três anos e recebeu o nome de Dekabras em homenagem a uma oficina paulista de DKW dos anos 60. O investimento total foi de 800 000 reais e nem todos entenderam o modelo do negócio."Todo mundo dizia que ele era um maluco e que eu não deveria deixá-lo ir adiante", diz a esposa, Ivanir, sua grande incentivadora.Tranquilo, o empre- sário afirma que não tem a intenção de lucrar. Não só os DKW recebem tratamento especial.A concessionária conta com uma suíte para os viajan- tes. "A intenção é atender as esposas dos admirado- res vindos de locais distantes.Ao nos encontrarmos, não tem hora para acabar a conversa", diz Jaeger. A loja também possui um modelo de test-drive: um Belcar 1965 com mecânica aprimorada. "Vou com ele em todos os eventos de DKW para provar que é possível ter um carro da marca sem se preocu- par em ficar no caminho." Ele é equipado com freio a disco, que permite uma condução mais confiável, principalmente ao enfrentar a estrada. O catálogo de peças ainda é restrito. A intenção é chegar até o fim de 2012 com 150 itens. O business plan da Dekabras talvez fosse gongado numa banca- da de investidores, mas ela pode ser pioneira aqui em um negócio que floresce nos Estados Unidos: a produção de peças de reposição para clássicos.

COLEÇÃO DE FNM

PARA FICAR PERTO DE SUA PAIXÃO, EMPRESÁRIO VAI TRABALHAR DE CAMINHÃO

 POR ISADORA CARVALHO | FOTOS: DANIEL SPALATTO

Dizem que uma das razões para o sucesso urbano dos SUVs é a posição mais alta de dirigir. Pode ser. Mas certamente isso não está entre as justificativas para um empresário paulistano adotar o caminhão como seu meio de transporte preferido. Na contramão da tendência do downsizing e dos compactos e econômicos carros urbanos, o programador Osvaldo Tadeu Strada, 54 anos, não abre mão de ir trabalhar ao volante de um de seus 27 caminhões, 22 deles da marca FNM, o primeiro fabricado no Brasil. Produzidos durante 35 anos - a partir da década de 50 - pela Fábrica Nacional de Motores, os FNM eram equipados com motores Alfa Romeo e tornaram- se populares em nossas estradas, conquistando a fidelidade de muitos caminhoneiros. Entre eles, o pai de Osvaldo, que o influenciou na paixão pela marca e pelo mundo dos pesados. "Meu pai ensinou todos em casa a dirigir FNM: minha mãe, as três irmãs e eu." O colecionador já chegou a atravessar a cidade de São Paulo todos os dias de caminhão, já que mora na Serra da Cantareira (zona norte) e tem escritório na Chácara Santo Antônio (zona sul). "Atualmente, vou uma vez por semana de caminhão, devido à restrição de circulação", diz Strada. "Sem dúvida, me acham um maluco, mas é uma verdadeira satisfação." Brinquedo A coleção começou em 2000, com um caminhão baú, mas só no ano seguinte realizou o sonho de adquirir um FNM, que por coincidência encontrou na rua onde morava, na Vila Maria, zona norte. "Como estava muito deteriorado, paguei apenas 5 000 reais, mas nunca fiquei tão feliz com uma aquisição. Tratava-se de um D 11 Standart 1965 prata", diz Strada, que já começou a circular pela cidade com o "novo" brinquedo. No mesmo ano, ao sair para trocar sua Hilux antiga por uma zero-quilômetro, resolveu comprar um cavalo mecânico da Volvo na concessionária em frente. "E para explicar para minha esposa que tinha trocado o carro por um caminhão", diz Strada, que passou a usar o veículo como carro de passeio. Ele achava que era o único que colecionava caminhões, até que soube de um evento chamado Alfa Day, que reunia os aficionados por Alfa Romeo. "Fui com o FNM prata, o único na época, no encontro realizado em 2004 na cidade de Avaré e fiquei satisfeito ao encontrar outros admiradores de FNM." A partir daí, começou a comprar um atrás do outro. Em 2006 sua coleção já somava 15 caminhões e ele teve de arrumar um jeito para guardálos. Como tinha uma chácara em Pilar do Sul, interior de São Paulo, decidiu construir um galpão de 1 600 metros quadrados. No mesmo ano, contratou um funileiro apenas para restaurar os caminhões e decidiu investir na formação do caseiro da chácara para que pudesse cuidar de seu acervo de maneira mais criteriosa. "Atualmente, financio uma faculdade de engenharia para que ele possa aperfeiçoar os sistemas mecânicos dos FNM." Como viaja bastante com os caminhões, aprimora os motores sem ficar preso a purismos. "Altero a compressão e atualizo os componentes", afirma Strada, que divide sua coleção em dois segmentos: os caminhões para exposição, aqueles que mantêm a mecânica original, e os para circular regularmente. Em sua chácara há uma verdadeira linha de montagem, com direito a áreas de funilaria, pintura e mecânica, além de estoque suficiente para montar dez caminhões FNM. "O caminhão é reconstruído", diz Strada, que também se preocupa com o acabamento, instalando revestimento de couro nos estofamentos, nos painéis de instrumentos e nas maçanetas originais. Cada restauração leva um ano e meio para ser concluída. O galpão conta ainda com um mezanino com seis suítes para hospedar os amigos que chegam de FNM. Segundo Strada, a grande satisfação de ter entrado nesse ramo foram as amizades verdadeiras que conquistou e por isso quer sempre cultivá-las. Em 2007 resolveu lançar o site AlfaFNM, para resgatar a história da marca. "A intenção é mostrar para as novas gerações a importância da fábrica na história do nosso transporte. O portal já recebe 700 000 visitas por ano."


 FNM A Fábrica Nacional de Motores (FNM) foi inaugurada em 1942 na cidade de Duque de Caxias (RJ). Até 1948 ela produziu, principalmente, motores aeronáuticos. Em 1950 a FNM foi vendida para Alfa Romeo. Em 1952 lançou o FNM D-9500, que foi bem aceito graças a sua robustez. Em 1972, apresentou o FNM 180 e 210. Em 1976 a Fiat comprou a marca e encerrou a produção em 1979, passando a fabricar o Fiat 190.

FORD F-1000

COM MOTOR A DIESEL E TRAÇÃO 4X4, ELA AJUDOU A POPULARIZAR AS PICAPES NAS GRANDES CIDADES

 POR FABIANO PEREIRA | FOTO: PEDRO BICUDO

Com a F-100, a Ford inaugurou em 1957 o segmento das picapes grandes nacionais. O V8 da marca sempre foi referência de força em utilitários até que, em 1979, surgiu a F-1000. O zero a mais no nome indicava seu motor a diesel, de quatro cilindros e capaz de levar 1 000 kg. Ela foi uma resposta à D-10 da Chevrolet, lançada no mesmo ano, quando as duas marcas passavam por um processo de atualização de seus motores. O da F-1000 era o D229-4 de 83 cv, da MWM, que produzia motores para tratores. A economia no bolso era de 40% em relação ao V8, que saiu de catálogo no mesmo ano. Ela manteve a carroceria que a F-100 adotava desde 1971. Mesmo sendo bem mais cara que a irmã F-100, que continuava em linha, a F-1000 chegou a ser vendida com ágio no início. Trazia freio a disco na dianteira, servofreio e direção hidráulica opcional. O aspecto mais rural durou até meados dos anos 80, quando veio a febre de picapes nas cidades, fossem elas transformadas (convertidas para cabine dupla ou SUV), fossem antigas customizadas como hot rod. Os modelos de série ganhavam acabamento esportivo para atrair o público mais jovem, como faixas laterais de cores vivas e rodas diferenciadas. Essa aproximação do universo urbano possibilitou em junho de 1985 seu primeiro teste na revista, que não avaliava picapes grandes desde os anos 60. Foi um comparativo com a recém-lançada Chevrolet D-20. Na série limitada SSS (Super Série Special), a F-1000 demonstrou equilíbrio com a rival e se destacou em estabilidade e maciez da suspensão. Foi ligeiramente melhor no desempenho, mas ficou um pouco atrás em espaço na caçamba, ruído e escalonamento de marchas. Na mesma época surgiu a F-1000-A, com um seis-cilindros argentino a álcool. Para 1986 vieram faróis retangulares e grade nova. O banco 2/3 de tecido era item de série, assim como o novo sistema de ventilação (inclusive com teto solar), as calotas de alumínio, os pneus radiais e a pintura em dois tons. É desse ano a F-1000 a diesel das fotos, que está com o médico Sergio Minervini desde 1988. O painel é completo e os espelhos retrovisores, grandes. Firme, o banco do motorista encaixa bem o corpo. O motor mostra bom torque, soando como um trator domesticado, mas falta força em ladeiras. O câmbio seco faz seus estalos, lembrando o do Opala. A suspensão é firme e os freios são eficientes com a caçamba vazia. Para 1991, veio a versão Turbo, com 119 cv. Rápida como um carro de passeio, em nosso teste fez de 0 a 100 km/h em 18 segundos e atingiu 143 km/h. "E, mais importante: carregada com o peso máximo (1 005 kg), ela atingiu 140 km/h, enquanto a picape com motor aspirado estacionava nos 108 km/h", dizia o texto de janeiro de 1991. No ano seguinte viria uma nova carroceria, como a da americana. Em 1993, chegou a tração 4x4. "Mesmo pesando 2 395 kg, ela consegue arrancar em quinta marcha, até mesmo em subidas", afirmava a edição de setembro. Essa história de força e versatilidade só teria fim em 1998, ao dar lugar à F-250 e se tornar a picape que ensinou ao povo da cidade os prazeres de guiar um veículo que deu tanta alegria no campo. >>

 Veja o teste do carro na edição TESTE QUATRO RODAS - Junho DE 1985 F-1000 SSS

 Aceleração - 0 a 100 km/h 32,19 s Velocidade maxima - 119,601 km/h (vazia) Frenagem - 80 km/h a 0 38,11 m Consumo - 12,90 km/l (cidade, vazia), 14,05 km/l (estrada, a 80 km/) PREÇO Maio de 1985 Cr$ 61 064 209 Atualizado R$ 64 977 (ipc-sp, Fipe)

MERCEDES-BENZ 170 S

O PROJETO W136 FOI A BASE SOBRE A QUAL A MARCA SE REERGUEU APÓS A SEGUNDA GUERRA

 POR FABIANO PEREIRA | FOTOS MARCO DE BARI

Sabe aqueles filmes em que a raça humana é quase dizimada e só sobra um casal ou um grupo pequeno para repovoar a Terra? O Mercedes 170 V se identifica com essa história. Conhecido pelo código W 136 e lançado em 1936, ele fazia par com o novo 170 H (leia texto ao lado). A dupla era mais uma prova da fervilhante criatividade da marca na época, como seus possantes carros com compressor, caso dos esportivos 500K e 540K e do luxuoso 770. Mas, então, veio a Segunda Guerra e todos sumiram do mapa. O 170 V (de Vorn, "frente" em alemão) foi o único que retornaria. Seu desenho era simples, mas tão elegante quanto os irmãos maiores e mais luxuosos. As portas dianteiras abriam para trás. Os para-lamas eram elementos ressaltados, embora já integrados ao conjunto. O volume do porta-malas ainda era só um ressalto acessível por dentro do carro. O chassi tubular oval tinha uma construção em X, que permitia menor peso com entre-eixos maior. Ele vinha em diversas configurações, como sedã de duas e quatro portas e conversíveis. Com fama de confiável e suave, seu quatro-cilindros (dois a menos que do seu antecessor) de 1,7 litro produzia 38 cv. O câmbio manual tinha quatro marchas e o levava a até 108 km/h. Até 1942 foram feitos 71 973 carros, além de 989 vans. Eram anos de contenção econômica. Ele foi, de longe, o Mercedes mais vendido antes da Segunda Guerra. Terminado o conflito, a marca retomaria sua produção em maio de 1946. A fábrica na cidade de Sindelfingen foi a que tinha sofrido menos avarias. Por isso serviu de base para ajudar a reerguer o que seria o império atual da Mercedes. Seu único modelo era o 170 V, produzido como picape, van e ambulância. Só em julho de 1947 o sedã voltaria às ruas. Melhorias vieram aos poucos, como o 170 D (diesel), de 1949. O novo top de linha se chamava 170 S e o cabriolet estava de volta. No ano seguinte, ele sofreria mudanças na suspensão e nos freios. Os motores cresceram para 1,8 litro e a potência subiu para 45 cv. Agora havia uma tampa traseira que dava acesso ao porta-malas. O carro das fotos é um genuíno pós-guerra, um 170 S 1951. A maçaneta externa é um engenho curioso: com a chave na fechadura, gira-se à direita para abrir e entrar no carro. Para a esquerda, ela fica solta, girando livre, impedindo a abertura da porta, num inusitado sistema antifurto. Por dentro, o revestimento de madeira confere um toque sofisticado. O radio Becker pega a BBC de Londres em ondas curtas e o relógio é movido a corda. A partida se dá com a chave virada e um botão pressionado com o pé. Abaixo do painel, há um pedal extra, que lubrifica a suspensão. "Ele é mais rápido que alguns modelos V8 americanos", diz o dono. Ainda hoje, o 170 S vai a 90 ou 100 km/h em velocidade de cruzeiro sem dificuldade. Em 1952, o câmbio passou para a coluna de direção e o botão de partida migrou para o painel. Mesmo com a chegada de outros modelos - inclusive seu substituto, o Ponton (projeto W 120), em 1953 -, sua produção continuou até setembro de 1955. Assim, o 170 V e seus descendentes entraram para a história por propiciar a continuidade da Mercedes em seu momento mais delicado. Foi sua simplicidade e confiabilidade que mantiveram aceso o brilho da marca da estrela, que após a Guerra ganhou a oportunidade de repovoar o mundo do automóvel.


     170H

Apesar do nome parecido, o 170 H (foto) era um carro diferente. Usava o motor do 170 V, mas atrás. Era mais ruidoso e caro. O estilo parecia muito com o do Fusca, mas com um motor refrigerado a água. Com meras 1 507 unidades produzidas, hoje é uma raridade de colecionador.

JAGUAR XJ

ÚLTIMO PROJETO DO PAI DA MARCA, O SEDÃ SE TORNOU SUA CRIAÇÃO MAIS DURADOURA

 POR FABIANO PEREIRA | FOTOS MARCO DE BARI

Mal sabia sir William Lyons, o fundador da Jaguar, o quanto sua estimativa para o XJ era tímida. Apresentado em 1968, o novo sedã nascia com previsão de durar cerca de sete anos. Curiosamente, ele se tornaria um dos maiores e mais duradouros sucessos da empresa. Ele sucedeu o maior e mais luxuoso sedã da marca, o 420 G, que por sua vez era a evolução do Mark X, modelo que nunca alcançou números expressivos de venda. Também ficaria no lugar da bem-sucedida gama de derivados do modelo médio Mark II: o S-Type e o 420. Com o veloz E-Type arrebatando corações, havia na época um descompasso dentro da Jaguar entre a vertente esportiva, cada vez mais admirada, e a luxuosa, discreta demais. O XJ6 (o número vinha do motor de seis cilindros) chegou para acabar com essa história. Seu design marcava a maturidade do estilo Jaguar para sedãs. Suave, esguio e elegante, ele surpreendia pela pouca altura (134 cm), comparável à de um esportivo. As demais dimensões o colocavam entre o 420 G e o 420. Se o acabamento era sofisticado, itens como arcondicionado, direção hidráulica e vidros elétricos eram pagos à parte. Uma curiosidade eram os dois bocais de combustível, um ao pé de cada coluna traseira - o sedã dispunha de dois tanques mesmo, com capacidade total para 105 litros. O motor de seis cilindros, com 4,2 litros, dois carburadores SU e 180 cv, vinha do 420. Mas havia uma configuração básica de 2,8 litros e 150 cv. Opcional ao câmbio manual de quatro marchas, havia o automático de três. Seu monobloco dispunha de um subchassi em cada eixo e tinha suspensão independente nas quatro rodas. O ápice de desempenho e status viria em 1972, com o XJ12, com o novo motor V12 de 5,4 litros do E-Type, cujos 250 cv permitiam velocidade maxima de até 230 km/h. Nova versão alongada resolvia a falta de espaço para pernas no banco de trás, com entre-eixos 10 cm maior. Para 1973, os para-choques foram elevados para atender à nova legislação Americana de segurança. Outra novidade era a versão cupê sem colunas centrais. Executivo de banco, o paulista Antônio Carlos Castrucci mantém o XJ6 1974 das fotos desde os 35 000 km do carro, que hoje ainda marca 60 000 km. Ao volante, o banco de couro é macio e confortável. Pode-se regular a distância do volante fino que controla a direção hidráulica. Motoristas com cerca de 1,80 metro enxergam bem o longo capô. O tanque a ser usado é selecionado por um botão no painel à direita da direção, abaixo dos vários instrumentos do caprichado painel de madeira rádica. Os engates do câmbio manual de quatro velocidades com sobremarcha por botão são fáceis, mas a embreagem hidráulica exige algum esforço da perna esquerda. Discos nas quatro rodas proporcionam frenagens dignas de um sedã atual. A suspensão consegue combinar maciez com estabilidade nas curvas, auxiliada também pelos dois amortecedores em cada roda traseira. O que impressiona no motor de 4,2 litros é a fartura de torque em baixo giro. Apesar da 1,8 tonelada do XJ6, ele acelera com facilidade. Depois do cancelamento da versão cupê, em 1977, veio nova reestilização, em 1979, que fez sumir os quebra-ventos das portas e acrescentou grossa faixa de borracha aos para-lamas. A história só teria fim mesmo em 1992 (sete anos após a morte de Lyons), com o fim da primeira geração do XJ, que hoje está na quarta. Em 24 anos, foram produzidas 402 848 unidades do XJ original. Depois dele, ninguém mais duvidava se a Jaguar teria capacidade de criar um sedã de sucesso.

DAIMLER

Como a Rolls-Royce e a Bentley, a Jaguar já teve sua divisão que oferecia os mesmos sedãs, mas com acabamento diferente. Sem ligação com a alemã Daimler-Benz, a Daimler inglesa vendia o XJ entre 1969 e 1992 como Sovereign (com seis cilindros) ou Double-Six (V12).

DE TOMASO PANTERA

SUCESSOR DO GT40, O PANTERA FOI A OBRA-PRIMA DE DE TOMASO EM PARCERIA COM A FORD.

 POR FABIANO PEREIRA | FOTOS: MARCO DE BARI

Piloto que chegou a correr na F-1, Alejandro De Tomaso era argentino. Corajoso, decidiu produzir seus próprios carros em Modena, quintal da Ferrari. Alejandro começou construindo o chassi que usaria nas pistas adicionando um motor da Maserati e, mais tarde, da Ford, mas foi como criador de superesportivos que ele encontrou seu caminho, mesmo em meio à farta concorrência local. O primeiro modelo de rua da marca surgiu no Salão de Turim de 1963. Era o Vallelunga, com seu motor 1.5 do Ford Cortina. Em 1966 veio o Mangusta, desenhado por Giorgetto Giugiaro, e em 1970 chegou a obra-prima de De Tomaso, o Pantera. Foi o ápice da parceria entre a marca e a Ford, que já havia tentando comprar a Ferrari. Lançado no Salão de Nova York, o Pantera era uma releitura dos sucessos da Ford em corridas nos anos 60, em especial o GT 40. Sobre estrutura monobloco, sua carroceria de aço desenhada pelo americano Tom Tjaarda, do estúdio Ghia, era moderna e tipicamente italiana. Atrás dos bancos ficava o motor Ford V8 351, de 5,8 litros e 310 cv, e o câmbio manual ZF de cinco marchas. A suspensão era independente nas quatro rodas, todas com freio a disco. Ele ia de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos e atingia 260 km/h. Nos Estados Unidos, era vendido em autorizadas Lincoln-Mercury, com direito a vidros elétricos e ar-condicionado. O Pantera faz jus a seu nome, como prova o exemplar 1972 das fotos, à venda na loja Private Collections de São Paulo. Suas respostas são agressivas e a aceleração, violenta. Dosar o pé é essencial. Bem atrás do piloto, o motor faz o corpo todo vibrar. Pelo retrovisor, vê-se o filtro de ar trepidar. Sentem-se as imperfeições do asfalto nas mãos. O cinto de segurança pode ser usado nos três pontos, só na faixa abdominal ou só na transversal. Os engates do câmbio são facilitados pela grelha clássica, embora a alavanca e a embreagem sejam relativamente pesadas. A parceria De Tomaso e Ford se encerrou no fim de 1974 e, com ela, a importação do Pantera para os EUA. Mas novas versões renovariam o ânimo do felino e reforçariam seu apelo para a preparação e a customização. O Pantera GT5 de 1980 ganhou vários itens aerodinâmicos que deixaram o visual mais pesado. Cinco anos depois, o GT5-S trouxe a primeira mudança profunda no visual, com nova frente. Criador dos Lamborghini Miura e Countach, Marcello Gandini atualizou o desenho do Pantera em 1989, junto com melhorias mecânicas e estruturais. O visual ficou mais retilíneo e carregado, com spoiler e acessórios aerodinâmicos. Agora o modelo usava um chassi tubular. Rodas de liga com freios Brembo ventilados e nova suspensão completavam o pacote. Em 1991, ganhou um V8 Ford de 5 litros, com muita eletrônica e 305 cv. O Pantera só morreria em 1993, após 23 anos de vida, mostrando o tamanho do fôlego desse gato selvagem.

 

Velocímetro e conta-giros separados no painel e câmbio guiado pela grelha (esq.) | O V8 Ford de 310 cv era instalado em posição central traseira (dir.).

FORD CROWN VICTORIA

CONHECIDO COMO TÁXI E CARRO DE POLÍCIA NOS ÚLTIMOS ANOS, NASCEU REFINADO NA DETROIT DOS ANOS 50.

 POR FABIANO PEREIRA | FOTOS: MARCO DE BARI

Vários clássicos justificam a fama de era de ouro da Detroit dos anos 50. Na Ford, depois do Thunderbird, nenhum outro modelo impressionou tanto o mercado como o Crown Victoria 1955. Versão do Fairlane, esse sedã de duas portas encantou o público pelo estilo - e que estilo. Ficou célebre por suas colunas centrais, que eram unidas numa barra de inox, for- mando uma espécie de tiara. A pintura saia-e-blusa era dividida por um friso lateral que lembrava as asas de uma gaivota. O para-brisa envolvente, como o introduzido por Chevrolet Corvette e Cadillac Eldo- rado de 1953, marcava uma nova geração dos Ford de passeio. O teto sobre o banco dianteiro podia ser de um acrílico transparente chamado Plexiglas, um opcional que arrematava o mito, apelidado de Cro- wnVic. Sob o capô, em geral, havia umV8 4.5 de 162 cv, que ganhava 20 cv com o carburador de corpo quádruplo e o escapamento duplo, opcionais - mas o modelo básico tinha um seis-cilindros 3.6 de 120 cv. O câmbio era de três marchas, manual ou automáti- co. Numa época de carros tão grandes, coloridos e cromados, a marca criou com o CrownVic uma ima- gem de sofisticação que não era associada aos Ford. O exemplar 1955 das fotos é mantido há 32 anos por Julio e Nelson Ott, ex-funcionários da Ford, pai e filho. Como num Porsche, a partida fica à esquerda. Apesar da maciez dos bancos inteiriços, um terceiro passageiro no centro fica mal acomodado devido ao ressalto do túnel da transmissão. Um apoio de braço retrátil divide o banco de trás. A direção hidráulica é enorme, fina e fiel ao transmitir irregularidades do piso. Na coluna está a alavanca do câmbio automáti- co, de trocas suaves. O alto torque do V8 está quase todo disponível em baixo giro e a suspensão é típica dos americanos da época, bem macia. Para a linha 1956, o seis-cilindros ganhou 137 cv e o V8 passou a ser o mesmo do Thunderbird, de 202 cv. Painel estofado, travas duplas de portas e volante em forma de cálice aprimoraram a segurança. Mesmo assim, as vendas caíram e aos dois anos ele saiu de catálogo. Mas o nome era tão forte que retornaria em 1980, como versão top da família LTD e, em 1992, como modelo próprio. Nessa fase, o design cativante tinha dado lugar à robustez mecânica e ao farto espa- ço interno, o que foi cultivando através dos anos sua fama de ideal para táxis ou carros de polícia (veja ao lado). Em setembro deste ano, enfim, a Ford encer- rou sua produção, dando cabo da linhagem do Crown Vic, que nasceu nobre e no decorrer das décadas aca- bou se aproximando cada vez mais do povo.

  Ford Fairlane Crown Victoria 1955

Motor: V8 de 4,5 litros, 6 em linha de 3,6 litros Potência: 162 cv a 4400 rpm, 120 cv a 4000 rpm Câmbio: manual ou automático de 3 marchas Carroceria: sedã de 2 portas Dimensões: comprimento, 504 cm; largura, 193 cm; altura, 150 cm; entre-eixos, 293 cm Peso: 1660 kg Desempenho: 0 a 96 km/h, 10 s; vel. máx., 152 km/h.